Born for Extreme Speed： Porsche Taycan Turbo GT

Goodbye, Tesla Plaid. Hello, Turbo GT: After setting an electric car driving record at the Nürburgring North Circuit, Porsche has won the electric car crown in Laguna Seca. At the same time, Porsche also launched the most powerful production model to date, with a maximum power of 1,108 horsepower.

Porsche CEO Oliver Blume’s approach to the transition to electric vehicles has not changed from the start. Instead of procrastinating, he has delivered the real deal: a four-door sports sedan whose driving dynamics won over the brand’s die-hard "fans" when it was released in 2019. With a sophisticated chassis, low center of gravity, and 800-volt technology, the Taycan enables fast driving and fast charging. In the long run, the only things that seem to improve are: the Taycan’s sales competition will face more pressure, and the charging experience will be a little better.

保时捷对此持积极态度，保时捷主打的是运动性能。正因如此，保时捷对目前改款的Taycan进行了全方位的优化，从底盘悬挂和动力系统到充电功率和电池，并将新款顶级Turbo GT车型送上两个特殊的赛道，想要创造电车的纪录。在纽北赛道上创造了电动汽车的最佳纪录后，保时捷又野心勃勃地将顶级Taycan推向加州拉古纳塞卡赛道（Laguna Seca）。该赛道有一个有着巨大落差的弯道。你必须装作“失明”一样从山上靠近它，然后几乎是急速坠入一个左右的双弯道。在海拔高度相差55米的3.6公里赛道中，其余路段也同样快速而动感，有些路况甚至让人感到十分棘手。好在新款Turbo GT的性能足够优秀，最高功率可达1108马力，最大扭矩为1340牛·米。

全新推出的Turbo S在超增压状态下可输出950马力，动力是不是还不太够？上世纪70年代，美国赛车手马克·多诺霍（Mark Donohue）就对此有明确的看法：只有当汽车在长直道的尽头仍能拉出轮胎黑印时，它才具备足够的动力。不过，马克无法预料到当下汽车的潜力，它们将动力和牵引力结合起来。Turbo GT的两台永磁同步电动机将曾经的预言得以实现，通过新型的900安培碳化硅材料的脉冲逆变器和加强型两挡变速箱，整个系统被精心调节，几乎实时控制，甚至在动态模式下也是如此。

但在这块“甜点”上似乎还缺少一颗樱桃：那就是魏斯阿赫（Weissach）组件，不用额外付费就能在价值24万欧元的顶级Taycan上享受到。这就是保时捷一贯的慷慨？也许。无论如何，一辆真正“锋利”的电动汽车诞生了！拆掉了后排座椅和部分隔热材料，换上碳纤维饰板，前排采用碳纤维桶形座椅，车尾的固定式碳纤维尾翼代替了可移动的扰流板。根据保时捷的说法，与其他措施（如机械式尾门）一起可以减轻70千克重量，整备质量仅有2220千克。特制的轻质陶瓷制动器以及高达400千瓦的动能回收系统也减轻了车重，并带来更好的制动效果。其他数据呢？前唇的扰流板可提供80千克下压力，后部固定式尾翼提供140千克下压力。0~100公里/小时加速时间从2.3秒缩短至2.2秒，0~200公里/小时加速时间也从6.4秒缩短至6.2秒，最高车速可达305公里/小时。强大的数据。

他们本来可以为Taycan提供更多的下压力，但轮胎（可选倍耐力P Zero Trofeo RS）的承载能力不允许。而且，由于该车已通过认证，因此这个选项不再适用。为了安全起见，需要在创纪录的Taycan上安装赛车桶形座椅和翻滚架，这通过单独认证获得了允许。而量产版Turbo GT可为客户提供轻质碳纤维座椅和舒适座椅两个选项。总之，客户可以在高性能和精密底盘的基础上，从辅助系统、环绕音响、舒适座椅到玻璃车顶全套舒适方案的各个配置中自由挑选。因此，奢华也是可能的，但不是必要的。魏斯阿赫车型是个例外。

因此，研发和计时赛车手拉尔斯·克恩（Lars Kern）今天在拉古纳塞卡也不得不绷起神经。从逻辑上讲，他必须在Taycan创造出7分07秒55纽北圈速后完成这项工作。现在，是时候创造下一个最佳纪录了，以便让新款Taycan在全球首秀中大放异彩。汽车发动机已经启动，轮胎已经预热，包括轮圈在内的温度约为40℃，空气温度约为15℃，地面温度适中，一切都很完美。克恩很顺利，只用了一个热身圈就将成绩提高至1分28秒。在长直道上等他从身边驶过，你可以大致感受到那惊人的加速度。由此，新的纪录诞生了。

掌声轰鸣，完成了吗？还没有。他换上了技术规格完全相同、色彩鲜艳的第二辆车，也就是纽博格林赛道上的那辆车。在热身一圈后，直接以1分27秒87 的成绩驶过赛道。足够了。此时此刻，于他而言已是圆满。他们将保时捷在Corkscrew弯道的这一表现称为“解脱”，并自豪地穿上为庆祝新纪录诞生而事先准备好的T恤。这种自豪是合理的，Turbo GT是当之无愧的顶级车型。不仅是因为其外观出色，而且因为通过它将电动汽车的动态性能提升到了一个新的水平。

不过，现在到了我找拉尔斯去赴Taycan之约的时候了。戴上头盔和HANS（颈部保护系统），系上六点式安全带，就可以出发了。好家伙，这车加速真快。这真实存在于现实生活中，而不是只存在于新手的想象里。没有人会怀疑2.2秒的加速，当你在长直道上亲身体验过后，就会更加深信不疑。这辆车不需要加速很久，快到几乎只在一瞬间，而且越来越快，不会减速，使人从肚子到脚趾都感到刺痛，大脑却在试图理清楚情况。太疯狂了。

然而直道并不代表一切，Taycan在弯道也必须有出色表现。正如拉尔斯所解释的，Taycan可以做到这一点，而且在前两个左弯中给人留下了深刻印象。Taycan在转向时的响应明显更好，前轴抓地力强，其余部分在控制下转弯，并保证了比较高的弯心速度和正确的加速位置，以便获得更快的出弯速度。以前，由于重量、悬挂及发动机的设计，电动保时捷在激烈驾驶时往往会出现轻微转向不足。而这款车则更中性、灵活，车尾也更有活力。

这种平衡也被产品系列负责人凯文·吉克（Kevin Giek）所强调：“增加了80千瓦的后轴电动机现在拥有足够的动力，可以提供转向所需的力矩。我们可以充分利用前后轴的动力，并拥有更好的操控性。”除了众所周知的后轮转向，新的悬挂系统也起着决定性的作用。

保时捷在拉古纳塞卡测试了钢质悬挂、空气悬挂和主动式悬挂系统，最终选择了第三个。尽管最初它由于重量和复杂性而受到质疑，但其优越性还是让人做出来最终选择。在主动式悬挂系统中，主动减震器可以迅速且精准地在车轮和车身之间施加高压力，从而使汽车既不会不稳定摇摆，也不会翻滚，可以始终保持均匀的车轮载荷，确保牵引力和稳定性。而这一切都不需要稳定杆或特别硬的调校。汽车在驶过路肩等颠簸路面后会立即恢复稳定，例如在Corkscrew中，不会出现颠簸摇摆的情况，而且可以立即精确地转向。这意味着Taycan始终拥有完美的抓地力，并能有效地执行转向、加速和减速指令。这对于创纪录的圈速也是有益的。